2.66万亿铁路债务并不高
18/03/2014｜张璐晶|《中国经济周刊》
两会期间，王梦恕，这位76岁的老人、中国桥隧专家，再一次被推向了风口浪尖，只不过这次是因为火车票价高、买票难的“快问快答”。他说，不是票价高，而是工资低；铁总办的购票网站“透明度要那么高干什么？能买票就行了”。
王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。
两会期间，就我国高铁建设、铁路负债等问题，《中国经济周刊》采访了素有“中国铁路代言人”之称的王梦恕。
铁路债务是多年累积的，并不高
《中国经济周刊》：您觉得目前的铁路债务高不高？
王梦恕：现在铁路债务，是多少年来的积累，其实并不高。现在约2.66万亿，这个钱是怎么出来的？从1990年前后开始，国家修铁路就不拿钱了，就是由铁道部贷款，慢慢积累出来的。国家这些年修了那么多铁路，又提速。现在修铁路，它的社会成本在10年到15年之间，基本都能收回。像北京到上海的京沪高铁当时花了约2500亿，现在一年收约250亿，10年就收回来了。如果再加上利息，可能一年要300亿，现在这些钱都摊到车票里头去了，所以车票价格开始定得高的原因，一部分也是因为要还债，再加上设备维修、人工费和材料消耗费等，这样加起来的。
《中国经济周刊》：所以当时火车票的定价是高的？
王梦恕：票价在当时来看是有点高的。但是在运营过程中，每年物价要上涨3%左右，但火车票从2012年定价后就没涨过，一般5到10年才调一次价格。
高铁和重载铁路同时都要修
《中国经济周刊》：现在有一种质疑说中国的高速铁路是不是建设得过快？
王梦恕：美国3亿人口，现有铁路27.2万公里，我们将近14亿人口，2013年年底铁路才刚刚达到10万公里。我们的高速铁路现在定的是6分钟一趟车，但需求量还没达到这一步，所以目前半小时一趟车比较多，在广州一带到韶关一带，15分钟一趟车就能满足客流量了。如果客流量大了，那就到6分钟一趟车，都是安全的，没有问题的。所以今年春节，上海、北京、广州这些大城市，都没有滞留多少人，都很快给拉走了。
《中国经济周刊》：铁路运输希望达到的“客货分离”目前进展如何？
王梦恕：我们原有旧线约9万公里，有11000公里现在是高速铁路。旧线现在不是以客运为主，是以货运为主了，这样可以实现盈利。过去跑一趟客车，要少拉3列货车，现在减一趟客车，可以增加3列货车，而且现在货运量非常大。我国现在整个的货运线路还满足不了实际需求，有一些大宗料，像煤炭、钢铁、矿石等还需要大量的货运线。所以要加快重载铁路建设，内蒙古到江西的重载铁路已经开工了。现在的原则就是高速铁路和重载铁路同时都要修。
中国高铁走出去，
问题不在技术上
《中国经济周刊》：2013年，我国高层领导出访时多次推销中国高铁，引发外界的高度关注。中国高铁走出去，目前进展如何？
王梦恕：在走出去上，应该说中国高铁有这个能力，技术上没问题，但是国际关系比较复杂，速度还比较慢。走向海外，高铁要谈判，要保证对我们国家有好处，把其他行业带动起来。大家都认为中国高铁是绝对领先的。打个比方，一提到手表就想到瑞士，一提到小电器就想到日本，一提到航天就想到美国，一提到机器加工那就是德国，一提到高铁就是中国，成一个名牌了。
《中国经济周刊》：走出去的问题和瓶颈在哪里？
王梦恕：现在的问题是走出去的这套手续、这套关系现在还都不太熟，所以比较慢。另外人家对你也要有一个认知过程。
实现城镇化目标铁路总里程需达17万公里
17/03/2014｜大智慧阿思达克通讯社大智慧阿思达克通讯社3月17日讯，16日公布的《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》提出，2020年普通铁路网覆盖20万以上人口城市，快速铁路网基本覆盖50万以上人口城市。中国工程院院士王梦恕就此计算，要达成这一目标需将中国铁路总里程提高到17万公里，远高于已计划好的12万公里。
王梦恕向大智慧通讯社(微信号 DZH_news)介绍，目前我国铁路总里程在10万公里左右，国家计划今后每年达成3000公里目标，其中中央政府每年投资修建2000公里骨干网络，地方政府每年投资完成1000公里城际铁路，到2020年完成12万公里目标。
王梦恕介绍，在计划中的12万公里中，高速铁路总里程1.6万公里。原则上，普通铁路都将在20万人口以上城市设站，高速铁路则将在50万以上人口城市设站。
但是12万公里的铁路总里程无法达到规划中提出的目标，王梦恕说：“中西部偏远地区完成这个目标很难，高速铁路为了速度也会放弃一些离干线较远的城市。”
王梦恕表示，中国铁路通车总里程达到17万公里以后，才有可能覆盖现有的全部20万以上人口城市。
中国高铁技术很安全，铁道部不能撤也不能合并
26/12/2012|凤凰网
京沪高铁、京广高铁相继开通，中国铁路进入提速快车道已是不争的事实。“提速”已成发展大势，但如何“提速”仍需细化。着眼未来，因7·23动车事故导致的高铁降速决定是否会被更改？要不要重新提速？中国高铁保持怎样的发展速度才算合理？除了运行速度，还有哪些配套内容也需要“提速”？
我们就此分别对话723事故调查组专家组副组长王梦恕，原上海铁道大学副校长孙章，高铁参与者、北京交通大学教授赵坚，日本著名铁道技术专家曾根悟，中科院院士何祚庥等专家，寻找答案。
凤凰网曾就此对话723事故调查组专家组副组长、中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕。王梦恕认为中国铁路的发展有一个必要性和紧迫性，13.7亿人口，铁路总运营长度是9.1万公里，远远不够，近几年将加快以普通铁路为主、包括高铁在内的总里程建设。他还透露2020年将用250公里时速的高铁打通全国一半省会城市。
对话主持：陈芳
高铁这块名牌丢掉了
凤凰网资讯：刘志军落马、7-23动车事故等一系列事情，导致部分正在施工的高铁停工，已经通车的高铁也开始减速。另一方面依然是运力不足。你怎么看这个问题？高铁建设要不要放缓？
王梦恕：铁路的发展有一个必要性、紧迫性，这个问题比较突出，我们国家现在13.7亿人口，我们铁路总运营长度是9.1万公里。美国2亿多人口，运营里程是27.2万公里，差了两倍。孙中山一百年前当财务部长时，曾规划铁路应该发展到17万公里。中国面积很大，人口多，而铁路很公平，（谁）都可以坐得起，不像高速公路、飞机，有钱可以坐，没钱坐不上。
动车设备是早就用过的，两年多都没有问题。因为铁道部以前得罪了一些人，像当时高铁修建，铁道部一直不用磁悬浮，因为磁悬浮不够安全、不够可靠、不够实用、不够经济，一些科技界的人就感到铁道部有点霸道，但铁道部是从运营可靠性考虑的。另外铁路服务行业水平不高，也得罪了一些人，去年就出现一个很坏的现象，国内的人互相咬，现在陆续有所扭转。
现在把高铁这块名牌丢掉了，原来有27个国家要我们帮着修高铁。我们提出的条件是：必须用我们的技术，用我们的标准，用我们的设备。这三条答应就修，一些国家没钱可以给矿产，像伊朗有油，就要油不要钱。美国也让我们修，但一看他就是想要我们的技术，所以我们就不修。但后来因为去年一部分人质疑高铁，砸了名牌。
另一个坏的结果是铁道部的资金链断掉。各个银行都感到有问题就不贷款，于是去年有将近一万多公里的铁路停工，我到地方考察发现问题很严重，春节前六百多万农民工拿不到工资，而当时闹事已经闹了四千多起，非常严重。
而铁道部拖欠中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司1300多亿，两大总公司要拿钱要给农民工发工资，给各工厂材料钱，否则都过不去。后来财政部拨了2千亿，铁道部拿5百亿把欠账搁平，现在停工的陆续恢复。
现在人大开会呼吁加快铁路建设的呼声很大，我们河南团就要求赶快修从郑州到重庆的铁路，修通以后对重庆、对河南的发展都有利。本来郑渝铁路已进入规划，准备开工，但由于钱的问题不得不停下来。
铁道部在给银行打工一年利息1500多亿
凤凰网资讯：铁道部现在总欠债大概是多少？
王梦恕：2.4万亿，高铁占得比重大些。
铁路建设这些年，国家没掏一分钱。客运一直赔钱，靠货运赚钱，总的来说是在赚钱，去年给国家交了640多亿，不但没有补贴，还要交600多亿，如果不交就可以赶着修铁路，但现在要快速，600多亿根本就不够。那铁道部就要贷款，总贷款现在加起来是2.4万亿元。
以前各大学贷款将近上万亿，各大学都要给交利息，现在铁道部也是这个状态，在给银行打工，有一年铁道部就交了1500亿的利息。现在建议上面按照销掉这部分债务，像以前处理高校欠钱一样，消掉以后，铁道部才能轻装前行。
凤凰网资讯：每年春运、就连平时的客运，都让普通民众感到回家太难，这也是铁道部被诟病的最主要原因。另一方面铁路系统内部也有很大压力，为什么会导致这样尴尬的局面？这个问题怎么解决？
王梦恕：十多年前要修青藏铁路，铁道部本想缓一缓，但因为军事因素、印度因素，所以江泽民主席就批示，要在2001年开工。那时候国家给了300亿，除此之外都是铁道部贷款。所以说铁道部是任劳任怨，为国家做了很多贡献。铁道部每天还在免费给香港运输货物，没有要香港一分钱。这些运输，都是国家需要铁道部解决的。铁道部就是两头受气，干活还不落好。
铁路职工的收入和福利很低。刘志军被抓之前，人均年收入是3万。我当时就说，铁道部职工那么辛苦，应该翻到6万。直到现在也才4万，在很多地区还达不到4万。铁路职工心里也觉得很委屈。但是铁道部有一个优点，就是为稳定队伍，从来不搞下岗，只要你好好干，就不允许下岗，不允许买断。所以他们生活稳定，也就宽容，要求不高，够吃饭就好了，精神上没有太大压力。
刘志军不关心职工生活，光知道干活，就是叫大家要贡献、奉献。奉献你有钱了，但老百姓没钱啊，所以这也是一个问题。但刘志军也是做了很多贡献的。
铁道部不能撤也不能合并
凤凰网资讯：有消息称把铁道部并交通部，是否可行？
王梦恕：铁道部运输系统不能动，不能随便改，一改就乱，一乱就会出大事。这是一百多年血的教训，不能为改革而改革。
出事后，很多人提铁道部应该合并到交通部，那是不行的。之前合并过，后来又分离，不能翻烧饼。两个互不相干，不能合。
整体不能分家，为什么在出了灾害以后，很快铁路部门就能全力支持？有人有财，就是因为由国家控制。国营企业由国家控制，到时候让你拿钱就拿钱，该上人就上人，要是变成企业，就没办法。另外列车有运行图，真要遇到打仗等紧急情况，那个运行图也早就编好了。那时铁路就是国家的一个大动脉。
铁路为什么不敢乱动呢？比如北京到上海，沿途会经过好多环节，哪个地方出事都玩完。这几千个节点，不能出任何事情，这个大系统的集中管理是比军队还严格的。每天发一趟车，车辆要保障安全到达，这都是要承担责任的。
铁道部内部，一方面运输不能动，另外就是修建基础建设，还需要迫切建立专门的资金投资公司，一是向国家要钱、贷款，一是把投入的现钱收回来，形成建设铁路的资金链。
凤凰网资讯：铁道部有没有可能做到像民航那样拆分为几个集团，引入竞争机制？由于缺乏竞争，铁路系统很多跟不上，应该怎么改革？
王梦恕：民航竞争很激烈，压价很厉害，他们自己愿意干。另外也是可以放开的，真正遇到打仗等紧急状态，那会有空管，所有民航都要停下来。
从改革来看，现在有很多人想要挑拨，要整垮，说铁道部太强势。铁道部强势，是国家的强势，国家不能把铁路让外资修，以前像陇海铁路，是法国修的，把中国整得四分五裂，所以我们现在就不能让外资修。
世界上真正跑300公里的高铁不多
凤凰网资讯：高铁时速一度达到350公里，7-23动车事故后，人们开始对安全问题质疑，逐渐减速。是否曾经达跑过350公里？速度是否安全？为什么减速？
王梦恕：超过300以上的速度是短时间的，在北京到天津这条线实验时，有一段线路比较好，可以跑到350，这是在安全范围之内。但时间不能长。
以前的宣传就是吹牛，宣传导向错了，被抓起的张曙光，他宣传要准备生产400多公里时速的车，这是不可能的，根本就满足不了要求，这些人有一种“好大喜功”的思想。所以也应该敲一下铁道部，现在都已经实事求是了。
实际上350公里是额定速度，像汽车额定速度200公里但你不敢跑200，是一个道理。考虑设备的寿命安全性，实际运行中一般要再乘0.8来考虑。出事故以后，有人认为铁道部将高铁速度降低了，实际上不是降低了，原来就是这个速度，外面说250公里其实跑的是200公里。
时速200公里以上就叫高速，200公里到300公里都是高速，但不主张更快的速度，300公里时空气阻力很大，最小的阻力也达到80%。所以世界上真正跑300公里的不多，都是200多公里，德国、日本都是。
中国高铁技术很安全
凤凰网资讯：中国的高铁技术字世界处于什么水平？
王梦恕：现在整体上达到国际先进水平。比如北京到上海温差很大，钢轨总长度是1318公里，热胀冷缩就有几公里，就做到不让热胀冷缩。国外没有这个技术，我们要求轨距不能大于正负两毫米，高差不能大于两毫米，这样的要求非常严格，否则出问题就是车毁人亡，轮轨技术是保证安全非常关键的技术。
现在这个技术，我们达到了国际领先水平，国际上都是认可的，而且稳定性相当好。日本200公里时速，搁杯茶水都不行，北京到上海跑300公里时速，搁杯水没事。一看，一坐，就知道中国的技术很厉害，中国高铁很安全，这是世界上都认可的。
现在每天晚上12点到凌晨4点，全线都要进行维修检查，每天晚上都是几千铁路职工在工作。铁路职工很苦，责任很大，要分区分段，落实责任制。
凤凰网资讯：我们的技术很安全，但去年发生7-23动车事故，以及京沪线多次停运等小事故，什么原因造成的？
王梦恕：主要是培训不到位、人员技术达不到、管理跟不上。
当时出事故的时候就发现，用的人全是大学毕业生，实际上我们需要的是职业技术学院的学生，要会实际搞操作的。这样的人专门有一批，却不用，用了不该用的人，就出了问题。用、管、修、养，这四个字，管理部门要掌握，现在，这些都改过来了，好多了。
另外设备上在试运行阶段还需要磨合，经过一段时间磨合，现在渐渐没问题了。
2020年用250公里时速高铁打通全国一半省会城市
凤凰网资讯：你认为中国高铁还需要大规模建设吗？未来铁路规划方向是怎样的？
王梦恕：今年计划新修建3千公里铁道，包括高铁，普通铁路为主。到2012年末中国铁路总里程可达9.8万公里。目前铁道部集资4千多亿，但还是不够。
尽快用铁路把各个省会联系起来，对很多省都有很大好处。今年年底，北京到广州8小时这条线要通，2小时到郑州，对郑州有好处，还可以连通石家庄，三个省会都打通了。西部，西安到兰州要拉通，兰州到西宁也准备拉通。中部，另外把武汉、长沙打通。再有一条线是北京到哈尔滨，4个小时到哈尔滨，中间打通了拉通了沈阳、长春，东北三省都解决了。西南，贵阳到广州也已开始修建。
拉通各个省会城市就要通过高速铁路，以每小时350公里的要求修建的，省会之间速度以250公里为主，有条件的地方可以按照300公里时速，比如南京到杭州，南通到上海。
很多说铁路不好的人逐渐认识到，从国家利益出发，人民的利益出发，铁路必须发展，不发展根本就不行。
凤凰网资讯：打通全部省会城市计划需要多长时间？
王梦恕：希望能在2020年完成一半。今年重点是加快中西部，这是从国家实际需要出发的。十二五规划准备修建一万五千公里，到2020年铁路总里程要达到12万公里，十年要修三万公里，其中一万五是修西北，尽快拉动西北、西南。不然对我们国家很不利，新疆、青海和西藏三个省区，占国土面积将近三分之一，人口才不到3000万，很多资源也出不来。
王梦恕：铁道部撤销或带来混乱
10/03/2013|凤凰网
2013年3月9日，全国人大代表、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕就铁道部撤销问题接受了媒体采访。王梦恕认为，铁道部进行市场化改革后，4万亿的贷款让企业难以承担，可作为呆账死账由国家认领。同时，铁路客运和货运价格都可能上涨，带来全国物价波动。
盛光祖最大贡献是改善铁路系统基本待遇
问：你怎么评价盛光祖任职铁道部的这两年？
王梦恕：盛光祖这两年，最大的贡献是稳住了铁道部员工，改善了铁路系统员工的基本待遇。他看到铁道部这么穷，很多大学生都不愿意来，从国家安全出发，在没钱情况下，从一线工人开始，铁路职工月薪一次涨了四百。200多万职工高兴得很，干得也就很好。今年又涨四百，两次加起来涨了八百，现在每年每人收入达到四万元，真正边缘地区，像江西、昆明这些局可能还拿不到四万。
盛光祖能在困难情况下，继续维持铁路发展，既保证安全，也在发展，不容易。他曾今就是铁道部一位很优秀副部长，后来调到海关，又调回来，他是懂铁路的，是一个很好的干部。
铁路债务可作为呆账死账由国家认领
问：今年铁路集资情况如何？
王梦恕：今年铁路进行了集资贷款，银行贷款2000亿，其他单位贷款1500亿，另外通过到一些城市进行贷款，现在已经落实6500亿。铁路建设计划是5200公里。修铁路铁道部自己拿钱，丁关根在任的时候提出自负盈亏，那时一年只花费300亿到500亿，也就是一年只修一两百公里。
问：铁道部现在欠多少钱？
王梦恕：修建新铁路的时候全是铁道部贷款，贷款是要还的，每年的利息就是100多亿，这实际都是利润，很多人就说铁道部是在给银行打工。
其中，有2.6万亿是已经建成的铁路欠款，铁路建成已经在运营期间，钱没还清，经过5年到12年左右才能把钱收回，2.6万亿还在交利息。
压力很大，另外还有新建的铁路，也要贷款，加起来得4万多亿，如果做为一个企业怎么活啊。
问：这些债务到现在还没有一个解决方案？
王梦恕：没有。
问：你认为应该怎么解决这些债务？
王梦恕：可以把2.6万亿做呆账死账的分期，算国家固定资产，由国家认可。高校不是也贷了很多钱，利息很贵，很麻烦，所以高校现在陆续把这钱丢给国家，由国家认领，学校不能总是贷款，等于学校都给银行打工。银行现在不干活，一年的增长也能达到3%以上。在其他国家，行业兴旺增长也到不了1%。
从九届人大开始到现在，国家每年呆账死账都将近一万多亿，可以把这两万多亿今年消到1亿左右，因为铁道也要发展，发展还要贷款，不能越滚越大，债务越来越多，影响铁路发展。
铁道部实行市场化改革可能造成混乱
问：铁道部被合并，一些在建项目会不会受到影响？
王梦恕：铁路接下来的发展重点是高速铁路与重载铁路，重载铁路要赶快修，一列车拉几万吨煤，这些都开始要搞了。在这种情况下，搞机构调整，可能出现混乱。
高铁项目也有可能被暂停，暂时不修了也可能。
问：合并后铁道部这么多员工以及相关企业会不会受到影响？
王梦恕：现在铁道部有200万职工，如果铁路发展到12万公里，铁路职工恐怕要再增加50万。如果2050年能达到17万公里，铁道部人数可能会增加到500万，所以，铁路也是吸纳就业人口的一个好渠道，在建设过程中还能带动将近3000多个工厂。
发展是解决我们国家所有矛盾的最好办法，铁路发展尤其更重要，牵涉面太广，带动了几千家大工厂，都是国有企业，不算私营企业。
问：如果铁道部真的实行市场化改革，大家很担心票价会不会上涨？
王梦恕：肯定要上涨，既然市场化了，货运就会涨，铁路靠货运赚钱，来补贴铁路建设。不要多涨，现在每吨\公里涨1.5分，这就不得了，涨那么两分三分全国物价都要调，为什么物价由发改委控制，它不敢多涨。如果按照经济规律，铁路可以涨票价，每年按1%，还不用说按3%涨，那全国物价波动绝对更大，它一动动全国。
既然市场化就没有人情了，以经济为主，该涨就涨。
既然市场化就没有人情了，以经济为主，该涨就涨。
王梦恕：还是反对铁路政企分离
30/12/2013｜《瞭望东方周刊》
2013年是中国铁路发展不平的一年。原铁道部部长刘志军受贿、滥用职权案在7月宣判；铁道部改制成中国铁路总公司；8月国务院发布《关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》；年底，国务院总理李克强以“超级推销员”的角色在东南亚、欧洲推介中国的高铁技术……
对此，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在《瞭望东方周刊》的专访中，给了2013中国铁路的表现一个“不客气”的评价：“总体上比较（令人）失望”。
这位资深隧道专家，一直以“铁路代言人”的形象出现。作为中国最了解铁路的人之一，王梦恕一直公开反对铁路政企分开，他认为在市场化会令中国铁路总公司先考虑营运效益以及自身债务，不再肩负铁路建设的社会责任，“关系国计民生的经济大动脉，能完全市场化吗？”
不过，王梦恕仍然高度评价了中国高铁的表现，认为这是中国能“走出去”的“名牌”，他强烈反对中国高铁产能过剩的说法，并批评“那些随便开口就骂的人，自己离不开铁路却要攻击铁路”。
王梦恕还介绍了中国国内和国际铁路网下一阶段的建设重点。王梦恕坚持认为，需要从战略层面考虑中国的铁路问题。
以下是访问全文：
王梦恕评铁道部改制：还是反对铁路政企分离
铁路建设仍处于低潮期
《瞭望东方周刊》：2013年夏天国务院常务会议曾提出，将铁路“十二五”投资从原计划的2.8万亿元调增至3.3万亿元，这也被市场解读为政府重振铁路投资的信号。经历了几年的低潮期后，铁路建设得到全面恢复了吗？
王梦恕：2013年我国铁路投资方向都是正在修建的部分铁路线路。由于资金投入的影响，过去一年国内没有一条新开工的高铁线路。
中国铁路总公司显然不会拿出大量资金进行铁路建设，而目前国内的形势又特别需要修铁路。现在，中国铁路总公司跟国家发改委正在商谈2014年的建设计划，希望能改变2013年铁路建设的低潮情况。
铁路债务的利息额很大。铁道部改制后，新的中国铁路总公司作为一个企业，当然把重点首先放到了运营上。我国现有9.8万公里的运营线路，首先要搞好安全运营，赚钱好还贷款，否则贷款就还不上。之前已经开工的一万多公里铁路建设，没有建成的正在加紧建成，以期实现尽快运行，达到增加效益的目的。
作为企业化运营的中国铁路总公司，在铁路的发展以及修建方面，首先会考虑修建对运营有利的线路，因为只有这样才能回收成本。要修就修东部发达地区的铁路，而西部的铁路如果修建，就需要国家进行投入。
铁路是发展的根本，铁路修到哪里，哪里就能建设城镇，哪里就能获得快速的发展，而不是人为地将村庄变成城镇。西部铁路网建成后，城市就能很快发展起来，同时带动东部人口向西部转移，同时解决就业问题。
我们是个有13亿多人口的大国，铁路现在还不到10万公里。美国虽然只有3亿人口，但他们的铁路已经达到27万公里。
《瞭望东方周刊》：2013年推行的几个措施，比如铁路发展基金、省级铁路下放等，筹措资金的效果如何？现在很多地方又出台了很多铁路规划。
王梦恕：到现在这些措施的效果还不太明显，可能大家的认识还要有一个过程。有些地方知道通过修铁路去提高本省的经济发展，但有些地方还是在一味地修高楼大厦。
《瞭望东方周刊》：目前民营资本进入铁路建设的情况如何？前景预期是什么？
王梦恕：在各省级铁路方面，有些民营资本在搞。但是到国家管的铁路干线上，不存在这个情况。民营资本还是集中在省级铁路、专营线上，一般这样的线路建设周期相对较短，运行后也比较好分红。而大的铁路干线，民营资本也不敢投，毕竟铁路的盈利周期太长，而且涉及国计民生。
企业运行改变中铁总定位
《瞭望东方周刊》：铁道部改制成为中国铁路总公司，目前已接近一年。你如何看这一年的运行情况？
王梦恕：铁道部改制之后的这一年，也出现了诸多弊端。比如在没有改制之前，铁路一边运行、一边建设是可行的。但在改制之后，变身的中国铁路总公司在市场化的体系和需求下，首先考虑的是营运效益以及自身所担负的债务问题，而不再是肩负铁路建设的社会责任。
这就影响到了铁路建设。虽然我们现在迫切需要建设铁路，发展社会经济，但因为没有建设资金，2013年我国整体铁路建设进入低潮时期。目前已经开工建设但仍未建设完成的线路比较多，这方面也比较麻烦。
铁路建设的低潮也会影响钢铁行业、机械加工行业以及煤炭行业、水泥行业，等等，一些大型企业在过去的一年中感觉很难受。
改制之后，难免降低了铁路的发展速度。另外，打算新设立的国家铁路局迟迟没有挂牌。因为国家铁路局的管理内容没有明确，具体管安全？还是管规划？如果什么也管不了，那成立的意义就不大。
铁路本来就是国家的经济动脉，关系国家安全，一旦铁路的构架发生变动，国家的发展就会受到影响。新的中国铁路总公司没有“义务”到2020年实现12万公里的规划，这个需要国家来管。修建铁路首先需要资金，在铁道部变成铁路总公司之后，实际上铁路修建的任务再次回到中央。
我个人认为，改制之后，现在的铁路路线如果光看经济方向是可以的，但是如果从政治经济学来分析，就是另外一回事了。现在把省级铁路放权下去，目的无非是筹集资金，但到铁路运营的阶段，全国仍然还是统一的。现在想把权利下放到地方，但根本问题还是在集中。
如果不集中，一旦遇到特殊情况，比如遇到灾难，国家就很难调动铁路的力量。现在正处于混合时期，未来的发展方向还值得仔细研究。
《瞭望东方周刊》：对地方铁路局的改制，目前有何预期？是否已有时间表？
王梦恕：到现在地方铁路局还没有什么改制，也不敢随便乱改。近期没有什么进展。他们的方向就是干得更好就行了。中国铁路总公司要加强对基层的管理，现在设段太大，这个可能要有所改变。但对这个问题，现在大家意见还不太统一。
《瞭望东方周刊》：看起来，经过这一年的实践，你还是反对铁路的政企分开？
王梦恕：是这样。
骂涨价是有人故意捣乱
《瞭望东方周刊》：经历了改制和刘志军案后，目前铁路系统干部职工的心态和情绪如何？
王梦恕：这两个问题，对现在干部职工的影响不是很大，心态、情绪都很正常。关键是建设的资金不到位，还有高额的利息压力。铁路职工的积极性还是有的，他们习惯了低工资，首先还是对国家作贡献的心态。就算再想不开，首先也要保障运行的安全。
《瞭望东方周刊》：银行因腐败案对铁路贷款的不满情绪是否有缓解？
王梦恕：有所缓和。不管是铁道部还是铁路总公司，账是赖不掉的。现在银行贷款还是很积极的，如果贷不出去，资金就完全没有利息。如果贷给小企业，银行又担心可能没保障，但贷给中铁总还是有保证的。
《瞭望东方周刊》：现在铁路至少在形式上变成企业了，如何考虑价格问题？
王梦恕：目前还是首先考虑社会福利方面，但从长久来看，票价肯定会上涨。铁路职工也要生存，他们给国家作贡献，待遇也需要提高。铁路职工的待遇是平均年收入4万元，与一些行业相比有差距。另外，目前全国的物价每年上涨3%左右，所以铁路票价也应该按照相同的比例上涨才合理。但是现在票价并未变化，这就相当于票价年年在贬值。
现在坐高铁的人那么多，高铁已经改变了我们国家的物流、人口移动和整个社会效益。火车运输作出规划之后，该怎么发车就怎么发车，不像飞机那样，遇到乘客少的时候就合并。火车是一个稳定国家的大动脉，虽然客运暂时没有涨价的计划，但是铁路货运肯定会涨价。
有些人一说铁路涨价就开骂，他们实际上都是靠铁路生存的，但是不爱惜我们自己的铁路。这是个很怪异的现象。你看晚上12点以后，高铁上有多少人在维修？是他们保障着高铁的安全，他们在为社会作贡献。那些随便开口就骂的人，自己离不开铁路但是还要攻击铁路。
现在所有物价都在涨，油价在涨，水价在涨，菜价在涨，为什么偏偏要骂铁路涨价？显然有些人是在故意捣乱。就像供水系统以及供电系统，这些都是关系国计民生的经济大动脉，牵扯到每个人的生存问题，能完全市场化吗？那样的话，水还敢喝吗？铁路也是一样的。铁路乱、全国乱，这个是肯定的。
《瞭望东方周刊》：你最近公开讲过，铁路运价一直低位运营，可以说铁路补贴着其他行业。你对铁路运价改革有何具体预期？
王梦恕：运价方面是想涨3分钱，现在正在进行测算。运价上涨可能对国家物价上涨带来影响，但运价肯定得涨。3分钱的上涨空间可能要分两次完成，先涨1.5分，运行看看效果后再涨另一半。
不存在高铁产能过剩
《瞭望东方周刊》：2013年关于铁路的另一件关注度很高的事件，就是李克强总理推介中国高铁。能否介绍高铁“走出去”的情况？
王梦恕：我们的高铁能走出去，完全是因为我们的高铁有这个能力。这就是我们的“名牌”。提到手表，人们就想到瑞士。提到高铁，同样就能想到中国。这个谁都承认，谁都佩服的。
高铁是我们能拿得出去的产品，同时也是能赚到钱的项目。当然也未必都是赚钱的，还可以换取我们需要的资源。随着我们的高铁走出去，慢慢地会有更多国家请我们去修铁路，不仅是高铁，还有快速铁路，包括机车车辆，技术、标准和设备。
将来我们的企业也可以走出去，在国外投资建厂，用国外的资源和能源，制造机车和其他设备。
高铁从总体规划到设计、施工，以及建成运营，我们的一套技术都处于领先地位。欧洲的国家面积小，线路相对短，高铁修建起来就更加容易。
现在，我们与泰国之间已经确定有一条线路，投资大概1000多亿元，用我们的技术、标准和设备进行建设。这个项目已经快要开工了，但具体的开工时间受到泰国国内政治局势的影响，应该只是时间问题。
《瞭望东方周刊》：目前有一种说法是，中国的铁路装备制造产能已经过剩，你如何看待这个问题？
王梦恕：产能过剩的说法是错的！现在我们的机车根本不够用。不发展，停下了，什么都会过剩。
正在规划东部沿海铁路干线
《瞭望东方周刊》：如果得到足够的资金支持，下一步中国的铁路网建设重点应该在哪里？
王梦恕：将来重点建设的铁路，包括郑州到重庆、成都到西安到北京、兰州到银川，以及已经开工的宝鸡到兰州。这些铁路网建成，北京到西北就通了。西南方向主要依靠郑州到重庆的线路。
另外，各省会到北京的“8小时线路”以及各省会之间的联系线也在积极准备修建。这个规划中的资金由国家出一部分，另外一部分可能需要中国铁路总公司进行贷款。现在最大的困难就是钱到不了位，有些线路如果国家不拿钱，铁路总公司肯定也实施不了。
当然，还包括各个省内的铁路建设。国家要求各个省内尽快规划，中铁总帮助规划，利用本省的配套资源，尽快实现一小时内连通省内各个地级市的铁路网。这个规划由各个省来搞，哪个省有钱哪个省先搞。以后要控制高速公路的规模，改变我们的整个运输结构，保证我们的能源不要浪费太大。
现在省内路网最好的就是广东省，已经建成1800多公里，基本实现了广东省内各个城市的快速连接。铁路修好了，经济才能快速发展，这个才是真正的GDP，而不单是宽阔的马路，或者林立的高楼大厦。
到“十三五”时期，国家将会首先考虑从东北到海南的南北沿海铁路通道建设，总长度达到5700公里，将沿海一线用铁路拉通。就等于把渤海、黄海、东海和南海全部连接起来，这个项目现在正在研究，建成之后，显然将对我国沿海地区起到很大的作用。
《瞭望东方周刊》：现在中央已经提出沿边开放战略，国际铁路有何打算？
王梦恕：国际通道方面包括连通欧洲、东南亚以及俄罗斯三个方向的线路。除了目前依赖的海运之外，我们要加紧修建“铁道丝绸之路”。这里不仅是我们国家创造的第二个资源入口通道，同时也能提供发展西北的机会。
东北地区到欧洲北部的通道，途经俄罗斯到德国的线路，现在正在积极商谈。我国跟俄罗斯的铁路标准不一样，但俄罗斯也有这个意愿，现在双方也在积极工作。
西南方向的第三个出口就是经过缅甸到柬埔寨、老挝，最终到达新加坡和马来西亚的铁路线路。
以上三个出口的路线目前都在谈，西南方向的线路最成熟，国内段应该在2014年就能够开工建设。另外，往西北的“丝绸之路”的出口谈判也到了成熟的阶段。有西南、西北、东北三个大陆方向的出口，就能盘活我们国家的出入口。
《瞭望东方周刊》：2013年就要过去了，你如何看这一年的中国铁路？
王梦恕：我个人总体上比较失望。
