对那些已经受够了在美国坐飞机旅行的人来说，抵达上海这座以国内航线为主的机场是享福了。
刚刚抵达的旅客乘着自动人行传送带穿过宽敞明亮的机场候机楼，那里布置着讲究的休息室、免费无线上网、快速安检，还有一个高效的行李处理系统。
这就是世界第二大经济体拥有的当今世界最好的机场。
投入使用三年以来，上海虹桥国际机场的2号航站楼已经成为中国经济雄心的证明，也显示了它在基础设施开发上所采取的独特手段是成功的。
在政府非比寻常的支持下，上海耗时32个月建造了一个规模巨大的机场航站楼，它是耗资90亿美元（约合563.48亿元人民币）的交通枢纽的组成部分，该枢纽把航站楼和市政公交系统、地铁站台、以及一个崭新的高速铁路网连成了一体。
“他们对建造很在行，知道怎么做更有效率，”参与了上海新航站楼设计工作的美国兰德隆与布朗公司(Landrum & Brown)首席执行官杰弗里·N·托马斯(Jeffrey N. Thomas)说，“这片区域从一纸规划变成一片连绵1400万平方英尺的复杂工程，耗时还不到四年。这可是很难的。”
当很多美国机场陷入年久失修的境地时，中国正在加快航空旅行的发展，中国计划到2015年要再建设近100个机场，其中包括一些高海拔机场，那里需要装备特殊的起落装置。其中的许多机场预计会赔钱，可这一点没有吓退地方政府，他们认为，基础建设的扩大对经济发展至关重要。
中国大都市的机场已经异常繁忙。北京首都国际机场的客运量已从2002年的2700万人次，上升到去年的8100万人次。
今年，它可能会超过亚特兰大的哈兹菲尔德-杰克逊国际机场(Hartsfield-Jackson International Airport)，成为全球最繁忙的机场。
在上海，浦东机场的航班架次多得迫使它打算增加第四和第五条跑道，全球几乎没有几个机场拥有这么多条跑道。浦东机场是上海通往全球的大门，位于虹桥机场以东25英里（约合40公里）处。
中国建造大型城市机场的质量和速度令人印象深刻。不过分析人士说，在机场建设上，中国的机场建设经验能否供美国或欧洲借鉴还很难说。
中国的建设计划的背后，有一个不容忍任何异议的威权政治体制在支持。当政府决定建造或扩建一个机场时，不会存在公开听证或任何值得一提的公开抗议。
经济学家还在思考这种决策流程在长远上会有什么后果，而这个国家的领导人已经开始推进新的超级工程了。
苏格兰皇家银行(Royal Bank of Scotland)驻香港经济学家高路易(Louis Kuijs)说：“这里是倾向于鼓励投资的，这跟中国依然有大量剩余劳动力有关，工程的成本会因此低廉很多。”
虹桥机场2号航站楼就是这样一种“只能在中国出现”的工程。随着1号航站楼日渐饱和，上海市于2006年宣布了一个覆盖面积达10平方英里的新交通枢纽计划，该工程完工之时，很可能将成为世界上最大的交通枢纽，其日客运量将达到约110万人。
为了建造这个工程，上海市通过在几英里之外的地方建造新居的方式，从虹桥机场西部的巨大地块迁徙出一万名居民。在中国，由于政府拥有所有土地的产权，居民几乎没有讨价还价之力，地方政府和开发商常常从较低的开发成本中获利。
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Hongqiao Railway Station
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在上海交通枢纽工程中，一等土地被清空，国有银行就排着队给工程贷款。
协同开发交通枢纽工程的国有公司上海申虹投资发展有限公司总经理曹龙金说：“这种规模的拆迁安置和土地收购只有中国能做到。这是一个奇迹。”
中国于20世纪80和90年代已经有过一阵机场建设热潮，当时事情的进展可没有现在这么顺利。那些机场往往设计粗劣，只能维持最低限度的运转，而且往往处于亏损状态。
现在，大都市因为房地产热潮而获得充裕的资金。政府官员到海外进行实地调查、聘请国际顾问、开设合资公司来提高最大几座机场迅速盈利的几率。
在上海，机场主管部门协助设立了上海申虹投资发展有限公司来开发新的交通枢纽，提振机场周边的区域。该计划包括建设一个新的商业中心区，有由香港开发商瑞安房地产有限公司开发的写字楼、五星级酒店和大型综合商业项目。开发商还聘请了美国建筑师本·伍德(Ben Wood)，热闹的上海新天地商务与娱乐区就是他设计的。
设计2号航站楼时，上海市官员一直是把它当作一个盈利的企业来考虑的，该企业效仿了伦敦、香港和新加坡机场的模式，这些地方的机场同时也是活力四射的购物中心，里面遍布着免税商店和餐馆。
上海机场（集团）有限公司总工程师刘武军说：“我们会研究一个机场有哪个区域是能盈利的，有哪个区域通常是无利可图的。我们把那些趋于盈利的区域尽量往大了建；无利可图的区域则尽量往小了建。”
结果就是（不那么有利可图的）机场周边道路规模较小，而（更加有利可图的）酒店、零售店和货运区域的面积更大。
亚特兰大的机场是全球最具成本竞争力的机场之一，它有约70%的收益来自购物和停车等非航空领域。刘武军说，它就是上海的榜样。
降低建筑成本也是盈利公式中的一个因子。专家们说，在中国这部分成本的降低会更容易，因为雄心万丈的建筑计划在这里很平常。
例如，上海雇佣了1.3万余名建筑工人建设交通枢纽项目，并和这里的许多项目一样采用了以下方案：它制定了细化到一周七天、每天24小时的建设进度计划。由于大多数工人就住在工地上，通勤时间达到了最小化。
所以，尽管伦敦希思罗机场(Heathrow Airport)的5号航站楼完工时耗时近六年、耗资达65亿美元，与之规模相当的虹桥机场2号航站楼的建造时长却不到前者的二分之一，耗资则只有前者的三分之一。2010年初开放时，虹桥机场2号航站楼设立了80个登机手续值机柜台，年航班处理能力达到30万架次。去年，该机场起落的航班达到了23.4万架次。
2号航站楼内部有星巴克咖啡(Starbucks)、阿玛尼(Armani)、杰尼亚(Zegna)、爱马仕(Hermès)和宝格丽(Bulgari)等店铺，是一个招租的免税购物区和办公场所。航站楼外，连接地铁站和航站楼的商场开发进度较慢。但政府称航站楼是能够盈利的。
预计今年航站楼大厅每天的客流量逾3000万人，广告牌显得格外有价值。
但上海的机场主管部门却没有签约出租广告牌，而是在2005年达成了更有利可图的协议——和法国户外广告巨头德高集团(JCDecaux)成立合资企业，机场方面占多数股权。
德高中国(JCDecaux China)的一名高管称，公司帮助机场方面规划2号航站楼的超大户内和户外广告展示。这名发言人说上海的广告费一年可高达200万美元，在某些情况下这个费率比美国或欧洲还高。
和美国相比，中国机场还有其他融资优势，如航空公司需缴纳更高的落地费，而乘客需缴纳强制性的机场建设费，乘坐一次航班最高需缴纳90元人民币的机场建设费。
在美国，1973年出台的一部法律禁止美国机场向乘客收取费用，但这种情形在1990年发生改变。2000年，机场向乘客收取的费用增加到了每次航班4.5美元，大概相当于中国此费用的一半，尽管美国的飞机票价高于中国。
在美国，有人警告美国机场基础设施的糟糕情况可能会阻碍该行业的发展，而造成这种状况的其中一个原因就是美国政府对机场融资方式的限制。
“我们将改变对我们机场的管理方式，如机场怎样进行融资和怎样建设工程等，”北美国际机场协会(Airports Council International North America)会长格雷格·普林奇帕托(Greg Principato)说，该协会代表着美国约450个商用机场。
当然，中国的机场将面临扩张带来的管理挑战，特别是如果出现劳动力成本增加和空中交通拥堵的话。一些研究经济发展的分析人士还担心，中国的机场项目运力过剩，收益率可能会被中国的高铁侵蚀。
但上海机场集团总工程师刘武军开玩笑称，中国国有机场更看重盈利。“中国和美国的不同之处在于，美国的政府管理着机场非营利的业务，而把营利的业务交给私营部门，”他笑着说，“美国方式更加社会主义，而中国方式更加资本主义。”
