18/01/2013 |Richard A. Bitzinger| 詹姆斯敦基金会
中国正雄心勃勃地发展商用飞机，期望打破波音
和空客在大中型客机方面的“双头垄断”地位。世界上100座及以上级别的客机市场几乎都被这两家公司霸占。鉴于近期中国在消费电子、半导体、汽车以及载人飞船、第五代歼击机等高科技行业取得的成就，中国自信能跻身高利润商用飞机市场并不出人预料。
与此同时，商用飞机产业准入门槛之高，其他产业无法匹及。波音和空客在近几年才遇到真正的竞争，但也仅限于行业最低端：加拿大庞巴迪公司（Bombardier）和巴西航空工业公司均生产125座级以下小型客机。三菱、苏霍伊和印尼航宇公司都希望在大客机市场获得一席之地，但都铩羽而归。
中国又凭什么能够获得成功？首先，需求规模大。中国是世界上第二大航空旅游市场，而且增速最快、潜力巨大。中国每年购买大约200架新客机，占世界总需求的1/8。其次，国家“自豪感”。中国国务院和中共中央委员会做出进入大型商用飞机市场的决定；中国于2008年成立中国商飞负责客机研发，并将大客机研发提高到了与“两弹一星”等同的高度。
着眼中型
中国商飞正在推进ARJ-21中型支线飞机和C919窄体客机。ARJ-21为90-105座级，主要用于少于3个小时的短程航线。该项目始于2002年，旨在满足中国日益增长的国内航空运输需求。预计未来二十年中国市场需求将达到1000架。它在2008年年底进行了首飞，并已获得300架订单。未来二十年，中国商飞将以每年制造30架的速度制造850架该型飞机。
2008年启动研制的C919为150-200座级，与波音737和空客A320基本属于同一级别，目前已获得400架订单。它将于2014年进行首飞，2016年交付航线起用。中国商飞已经开始规划生产300座级的C929和400座级的C939宽体客机。
除了自主研发，中国通过授权制造空客和巴西航空工业公司的客机，扩大国内商用飞机制造业。目前，中国在天津组装空客A320和A319商务客机，专门面向中国市场。2012年中期，空客天津于2008年中期总装交付了第100架A320系列飞机，并于2008年年底达到每月4架的生产速率。同时，巴西航空与哈飞的合作，生产50座级的ERJ-145支线客机。
产业重组
为了实现ARJ-21和C919项目，中国汇集了多个航空方面的研究所和公司。最初，飞机设计由上海飞机研究所和西安飞机设计研究所负责，生产由成飞、西飞、沈飞和上海飞机制造厂负责。其中：
成飞：机头
西飞：机翼、机身
沈飞：机尾组装、飞机外挂架、垂直尾翼
上海飞机制造厂：水平尾翼、最终组装
为了进一步发展航空工业，中国最近还重新合并了飞机制造产业。1999年，北京将中国航空总公司拆分成中国一航和中国二航，希望新集团通过竞争提高效率、加强创新、面向市场。一航负责战斗机生产和大型商用飞机项目；二航负责直升机和教练机生产。由于两个集团的产品基本不重叠，因此基本没有竞争关系，也未能从中获益。而且一航总是获得利润丰厚的知名项目，而二航只能获得一些默默无闻的小项目，相关公司受益不均。
因此，中国在2008年又将两个集团合并为中国航空工业集团，希望能够集中力量，提高军用和商用飞机和航空技术的研发效率。
合并之后，新成立的中国商飞公司负责ARJ-21和C919两个项目。中国商飞由中国航空工业集团、国资委、上海国盛集团、宝钢集团、中石化、中国铝业以及其他国有企业共同拥有。
“纸飞机”？
2010年时，有人认为ARJ-21项目的成功重振了亚洲商用飞机产业，将首次打破北美和欧洲的垄断；中国最终将成为地区商用飞机的制造中心，并与亚洲各大航空公司在后继商用飞机项目上进行合作。不过从实际看，似乎言之过早。越来越多的人质疑中国是否能够成为全球商用飞机产业中举足轻重的角色。
ARJ-21和C919的设计或许堪称先进；但打入市场时，仍面临着严峻挑战。首先，由于技术等问题，两者的研制进度已经严重滞后。例如，ARJ-21的首飞时间比原计划晚了两年半。有报道称，该飞机的机翼在2010年年底的静态测试中未能达到预期的额定负载，机翼出现裂纹，航空电子等设备也出现问题。总体来看，ARJ-21项目已经比原计划晚了五年，2013年底之前难以实现交付，即便是之后也难以预料。
而C919项目已经花费了90多亿美元，该项目的资金和研制能力受到质疑。美国联邦航空管理局（FAA）表示，ARJ-21审核通过之前，不会为C919进行适航认证。这意味着该飞机可能难以在2016年开始交付。如果C919要进入国外市场，就必须获得联邦航空管理局的适航认证。
目前，在国际商用飞机市场上，ARJ-21和C919均未对波音和空客构成挑战，甚至没有对庞巴迪和巴西航空工业构成威胁。短期内情况也不会有太大变化。两者的多数订单来自国内航空公司，很可能是政府强力支持这些公司购买国产飞机。为数不多的外国航空公司表示有购买意向，其中最大的公司是通用电气旗下的商业航空服务公司，专门从事飞机租赁业务。
另外，订单的很大一部分只是购买意向；有报道称，各大航空公司并没有为订单提供保证金，部分原因是中国商飞还没有为两者定价。
最后，尽管中国一直宣称自主研发，但这两个项目严重依赖外国公司提供关键设备和技术。二十多个海外公司参与了ARJ-21项目，其中包括通用电气（发动机）、罗克韦尔科林斯（航空电子）、Liebheer公司（起落架）和派克航空公司（飞控系统）。此外，ARJ-21机头直接仿制了不复存在的麦道-82飞机。事实上，该飞机整体与麦道-80/90非常相似。虽然它的机翼属全新设计，但也是由乌克兰安东诺夫设计局操刀。因此总体而言，ARJ-21只能说是自主“制造”。
C919似乎为国内设计，但子系统和部件却严重依赖外企，涡扇引擎由法国CFM国际公司制造，机舱和反推装置由奈赛公司（Nexelle）提供。
中国商用航空产业的其它方面也进展不顺。空客的天津组装厂如果无法获得足够的订单，将会在2016年关闭。而哈飞在10年内仅制造了41架ERJ-145客机。此外，巴西航空工业正在把该飞机的生产线转为生产莱格赛型650商务飞机。
任重而道远
在中国形成挑战西方商用航空产业的实力前，仍然有很长的路要走。研制大客机是最复杂的制造任务之一。它或许比制造战斗机都更具挑战性，因为商用飞机不仅要求技术和销售，还要在确保价格优势的同时，生产出高质量的航空设备。另外，安全、可靠、舒适、经济也同等重要；中国在舒适性方面似乎做的不够。
即使中国能够确保飞机的性能，要改变人们对A320和波音737等的偏好，也是一件非常困难的事情。因此，中国能否成为全球航空产业的一极仍有待观察。中国制造的客机很可能永远主要由国内购买。（本文观点仅供参考，编译/邱妤茜）
